TT-SIMIK

REPAIR & SERVICE

Dnes sa budem venovať krytickej chybe elektrického zámku volantu tzv. ELV Electric steering lock(Electric lock valve) čo je vlastne elektrický zámok volantu. Tento problémový zámok sa nachádza v modeloch BMW E87,E90/91/92/93,E60/61,E70/71. Ide o poruchu elektrického zámku volantu. Chyba dá najčastejšie o sebe vedieť už pri odchádzajúcej batérii. Ale nieje pravidlo. Chyba sa prejavuje červenou, alebo horšou žltou ikonou. Pri častejšie vyskytujúcich sa červených ikonách zámku volantu príde následne žltá ikona a príde k zablokovaniu volantu a znemožneniu naštartovania motora. Vo vädšine prípadov je tento stav riešitelny nákladnou výmenou celého stĺpiku volantu, ktorého súčasťou je zámok volantu ktorý sa nedá meniť samostatne. Vieme tento problém riešiť vyblokovaním existujúceho zámku volantu, kedže výmena je drahá a oprava nemožná. V prídade červenej ikonky sa dá počítadlo poruchy zámku resetnúť a zámok dokáže isté dobu fungovať ako má. Bohužial sa dosť často stáva že sme museli ísť na výjazd k zablokovanému volantu(autu) aj 100km ďaleko. Tomuto problému sa dá z mieri predchádzať parkovaním z kolesami rovno. Parkovanie z vytočenými kolesami, alebo opretými o obrubník dosť namáha tento elektrozámok. Takže sa snažte neignorovať tento problém ak už začne zámok hlásiť poruchu, lebo ak vás auto nechá ako môjho klienta na dovolenke v českých budejoviciach, tak to nieje sranda.(aj to sme vyriešili k happy endu:-)...)A vždy sa to stane v dobe keď to najmenej čakáte....

Daľším neduhom N47 motorov je vysokotlaké čerpadlo CP4. Toto čerpadlo svojou stavbou očas nezvláda viac ako 150-200 000km. Mali sme prípad kedy pri 100 000km zanieslo celý palivový systém pilinami. Nieje to na každom jednom aute s týmto motorom, ale vyskytuje sa to pomerne často. Nejaká prevencia neexistuje ale pár pravidiel treba dodržiavať. To jest tankovať kvalitnú naftu, nechodiť na rezervu, meniť častejšie palivový filter a používať adidívum. Najlepšia prevencia je výmena predbežná čerpadla. Vieme zohnať čepradlá za 1/3 predajnej ceny. Vždy na tento problém pri obhliadkach áut klientov na to upozorňujem. V prípade poškodenia čerpadla sa totiž do celého palivového systému dostanú mikropiliny ktoré sa dostanú aj cez palivový filter a znehodnotia celú palivovú sústavu,od trysiek, cez trubky, rail rampu, ventily, čerpadlo v nádrži atď... Podľa kalkulácie autorizáku taká oprava vychádza oficiálne na 7000€ čo pri cene auta do 10000€ je nerentabilná suma... Tak snáď vám táto info niečo dá..:-)

Po trojročnej odmlke sa opäť vraciam k písaniu blogu, nakoľko si to situácie BMW vyžadujú! Keďže sa daľšie nové skutočnosti vynárajú odstupom času,tak sa musím povedanovať danej téme v dnešnom blogu. Ide predovšetkým o motory N47,N57, M57N2 takže sledujte kídy vaších motorov. Tato situácie vznikla ochudobnovaním materiálov na výrobu retazí. BMW ktorých sa to týka sú od roku výroby 2007, či už 3,5,7, X rady. Treba sa už pri nábehu 150 000km mať na pozore, a počúvať šelest motora. Reťaz sa dosť výrazne prejavuje na voľnobžných otáčkach. Šelest je počuť dosť vyrazne na niektorých motoroch, ale laik to spozorovať nemusí. Ak sa nevenuje dostatočná pozornosť zvuku hrozí rozrhnutie rozvodovej reťaze a následné poškodenie motora, ktoré je občas neopraviteľné. Takže treba sa tomu určite pomenovať. POZOR pri motoroch M57N2, 170,173kw je tento problém nepočuteľný a nedá sa problém identifikovať zvukom. Ale naštastie vieme problém vizuálne odhlaliť vo veľa prípadoch.Pri niektorych motoroch sú zvolávačky autorizákov, kedy sa reťaz bezplatne vymiena, ale nieje to pri každom modele. Takže ak chcete predísť problémom, treba sa na nás, alebo niekoho schopeného obrátiť.

Aj vám už prestal fungovať centrál na diaľkové ovládanie? Problém u E61 je nekvalitne zatesnená elektronika ktorá má na starosti odomykanie na diaľku. Ak vám už nefunguje centrálne zamykanie, tak vás čaká výmena poškodeného dielu za 250€. Tento problém sa už nemusí opakovať pokiaľ zabezpečíme lepšie utesnenie RJ diaľkového ovládania. Tým čo zatiaľ diaľkové centrálu funguje by som odporučil pretesnenie jednotky a tým predísť oprave za 250€. Pre viac info ma kontaktujte mailom....

Tento filter má maximálnu životnosť 200 000km, vtedy je už súci na výmenu. Ale stáva sa že jeho životnosť skončí aj omnoho skoršie. Výhodou pre ovzdušie je, že tento filter zachytáva sadze a nedovolí napr. v meste autu podymovať(ako poznáme z klasických TDičiek,avíí,tatry 815, atď...),auto má naprogramovanú riadiacu jednotku aby pri ustálenej rýchlosti, napr. na diaľnici spustila tzv. regeneráciu, motor začne dávkovať palivo navyše a to sa následne spáli v DPFku. Táto regenerácia je účinná iba ak auto chodí v premávke tak 50:50 mesto:mimo mesta. Ak auto jazdí prevažne po meste, tak sa DPF zanáša omnoho rýchlejšie. Zanesením filtra sa znižuje výkon auta a pri dlhodobejšom ignorovaní(či už chcenom alebo nechcenom) hrozí poškodenie TURBODÚCHADLA!!!!! Asi najnáchylnejšie sú biturbá na 535d,335d,735d. Nakoľko najvyšší spätný tlak výfukových plynov upchatého filtra musí znášať malé turbo. Životnosť týchto túrb je okolo 200 000km. Vo veľa prípadoch sa na tento problém príde už neskoro, kedy je už turbo vhodné na výmenu. Na BMW ako je napr. E60 535d, E60 525d, E83 X3 2.0d som sa dokonca stretol, že DPF bol upchatý až tak, auto zdochlo. Toto je možné zistiť len jazdou(laik si nevšimne a jazdí ďalej) a originálnou diagnostikou. V týchto modeloch nieje žiadne hlásenie o upchatí filtra, ale majú v systéme hlásenie inšpekcie výfukových plynov každých 50 000km. Novšie modeli už majú hlásenie na palubovke o navštívení servisu. Samozrejme potom pomôže už len vyčistenie filtra(nie moc učinná liečba), alebo výmena filtra( cena nového je to vysoko nad 1000€), alebo najlepšia varianta úplné odstránenie filtra a následná výmena zničeného turba. Takže určite DPF nepodcenujte. Opravy sa potom šplhajú k 1000€.

Na všetkých novších autách, týka sa modelov od E60, E90, E65...atď je v aute „inteligentný systém dobíjania“ ktorý je riadený power managmentom a senzorom IBS(inteligen battery senzor). Tento systém je vyvinutý pre kvalitnejšie využívanie energie v aute a pre úspornejší systém dobíjania, ktorý by mohol asi aj znížiť palivo. Ale nebudem tu písať o výhodách toho systému, ale o úskaliach, ktoré sa týkajú poškodeného IBS senzora, alebo výmeny batérie v aute. Len málo majiteľov BMW vie o tomto systéme ako pracuje a čo treba dodržať po výmene batérie v aute. AK už meníte starú batériu v aute, ktorá už doslúžila, už to nieje také jednoduché ako niekedy, pri starších modeloch BMW, napr. E46, E39, E38.....Pri týchto novších modeloch sa musí každá nová batérie zaregistrovať do vozidla, či už dáte takú istú kapacitu batérie, alebo montujete nižšiu, alebo vyššiu kapacitu (Ah). Dôležité je pri tejto výmene zaregistrovať batériu a to z dôvodu, aby power managment vedel, že v aute je nainštalovaná nová batéria a tým aj podriadil dobíjacie cykly. Ak by sa zaregistrovanie batérie neurobilo, alebo by sa neurobila kódovacia procedúra zmeny kapacity, tak za určitý čas vám začne v aute blbnúť elektrika a nová batéria sa poškodí. Takže určite tento fakt nepodcenujte... .

Pri týchto svetlách sa po rokoch stáva, že sa vypáli chrómová odrazová vrstva a teplo z výbojky začne vypaľovať dieru do odrazových parabol. Toto poškodenie už nie je opraviteľné, ale je riešiteľné výmenou vyhoretých parabol za novú optiku VALEO. Opravu som uskutočnil už na 30 pároch svetiel. Ak sa vám zdá že v bixenónovom svetlomete je tma, že večer absolútne nič nevidíte, ta viem riešiť tento problém.Tento problém sa vyskytuje aj na iných bmw svetlách, aj keď ani zďaleka v takom rozsahu. Tak isto viem upraviť svetlá na E39 PF xenón, za bixenón optiku. Obyčajné halogénové šošovkové DEPO svetlá viem upgradnúť na bixenón optiku aj zo super výkonnými Angel Eyes, namiesto klasických žiarovkových Angel Eyes. Na iné modely sa treba informovať.

Po naštartovaní auta pri nižších teplotách vám na aute pár sekúnd kolíšu otáčky, ako keby išlo auto miestami na menej valcov ako v skutočnosti má? Hlavnou príčinou po štarte pri rannom štartovaní sú žhaviče a jednotka žhavenia. Vymenili ste žhaviče, ale auto stále nemá po naštartovaní pravidelný chod? Najčastejšou príčinou na dieselových modeloch od roku 1998 býva nefunkčné relé žhavenia. Každé auto nad 150 000km ho má skoro vždy nefunkčné. Jediný spôsob ako zistiť či je v poriadku je diagnostika, tá odhalí či sú nefunkčné len žhaviče, alebo aj jednotka žhavenia. Výhoda common railových motorov, je že ak sú v dobrej kondícii, tak nemajú problém naštartovať do -5 až -10 stupňov celzia. Pri nižších teplotách už musí štartér točiť motor na viac otáčok a to je znamenie, že žhavenie nefunguje tak ako má.

Ďalší článok budem venovať vstrekovacím tryskám v common rail motoroch. Nakoľko ide o vysokotlakový systém vstrekovania, ktorý dosahuje tlak až 1600 bar, tak ani pri týchto tryskách sa nevyhneme problémom. Jeden z problémov ktorý môže spôsobiť vadná tryska je, že ak začne tzv. čúrať. To znamená, že z jednej z mikroskopických dierok na špičke vstrekovača nejde palivo rozprášené, ale ide v prúde. Ako dôsledok je prepálenie piestu a následné poškodenie motora. Fáza v ktorej sa to môže stať trvá tak do cca. 500km od momentu čo začne vstrekovač čúrať. Už som mal prípady zle zrepasovaných trysiek, ktoré si klienti dali repasovať v rôznych „neserióznych firmách“ (treba voliť naozaj profi firmu na repas), ktoré poškodili repasom trysky a následne došlo k poškodeniu motora. Našťastie táto chyba sa nevyskytuje pomerne často, aj keď ju netreba podceňovať. Ďalšou poruchou trysiek menej závažnou je, že veľa paliva ide do prepadu a tým pádom motor vynecháva, stráca výkon, má nevyvážený chod, trhá motorom. Alebo auto zle štartuje za tepla, alebo za studena, dlhým točením. Pri včasnej diagnostike vstrekovačov vieme predísť poruchám na ich systéme či už vymenením za dobrý kus, alebo za repas, po ktorom bude motor ďalších xxx xxx km bez poškodenia fungovať. Jedným z najľahších testov ešte pred testovaním v odborných servisoch je test diagostikou na zvýšené odchýlky voči norme, ktorou viem predbežne určit poškodený vstrekovač. Pri tomto systéme vstrekovania tiež platí, že treba tankovať len kvalitnú naftu, meniť pravidelne palivový filter a jazdiť svižnejšie, nie pod plynom, aby sa vstrekovače nezanášali.

Ak sa vám v zimnom období stáva, že sa vám váš diesel pomaly zohrieva viac ako cca 8km, alebo sa vám pri vyššej rýchlosti prechladzuje, môže byť problém v termostatoch. Niektoré modeli majú na oboch okruhoch termostat. Na veľkom okruhu sa nachádza hlavný termostat a na malom okruhu egr termostat, ktorý ma funkciu pri recirkulácii výfukových spalín ich ochladzovať. Ak sa auto prechladzuje, alebo pomaly zohrieva, tak v 80% to býva práve malý egr termostat, ktorý to spôsobuje,ale samozrjeme môže to byť aj veľkým termostatom.

E61, E53,E39 na týchto modeloch sa cca po 150 000km objavuje problém zo vzduchovým podvozkom, ktorý spôsobí na E61 pokles zadnej nápravy. Na palubovke vyskočí problém z nivo reguláciou. Na E53 dokonca, prestane fungovať nadstavovanie vzduchového podvozku a auto zostane na rovnakej svetlej výške, alebo časom klesne. Tento jav na oboch autách spôsobuje opotrebovaný nivo kompresor. Jeho najčastejšou príčinou poškodenia je nedodržanie výmenného intervalu vzduchového filtra samotného kompresora. Tak isto treba vizuálne skontrolovať nasávaciu hadicu kompresora, ktorá často trpí únavou a praskne a kompresor začne nasávať prach. Len málokto vie, že po výmene podvozkových častí, alebo čidiel náprav urobiť kalibráciu podvozku, aby sa zachovali jazdné vlastnosti auta na originálnej úrovni. Nakoľko po týchto zásahoch prichádza k rozladeniu svetlej výšky na oboch stranách zadnej nápravy (pri E61) a na (E53) komplet celej prednej a zadnej nápravy.

Airbag BMW X3, X5, Z3, Z4, E31, E34, E36, E38, E39, E46, E53, E60 (Pred FL)*, E61 (Pred FL)*, E65, E66 , E67, mávajú častý problém z kontrolkou airbagu. Príčinou tejto kontrolky býva najčastejšie poškodenie záťažovej dečky v sedadle, ktorá vyhodnocuje obsadenosť sedadla. Presne sa dá zistiť diagnostikovaním abg/srs modulu. Na E46 sa objavuje okrem aj problém zo zlomeným káblom pyropásu v úchyte pod sedačkou. Na odstránenie svietiaceho airbagu existuje viac spôsobov, lacnejší a drahší. V drahšom prípade sa musí kúpiť nová záťažová dečka a rozčalúniť sedadlo a vymeniť. Ten lacnejší spôsob, ktorý volia ľudia najčastejšie sa urobiť dvomi spôsobmi. Mechanicky, alebo elektronicky. Viac info mail, alebo tel.

Modely od roku 98-2006 mali na motore ešte starý údržbový filter tzv. olejový separátor, alebo odlučovač oleja, ktorý sa musí každých 60 000km meniť. Funkciou tohto separátora je oddeľovať olejové plyny od oleja. Kôli tomu, že bol vyrobený ešte z plste a z molitanu a tie sa po nájazde km zanášajú a tým pádom vzniká v motore pretlak. Potom motor olej vytláča von cez tesnenia a cez odvetrávanie až do turba. Ako jav zaneseného separátora sa objavuje bledomodré dymenie na voľnobehu a za jazdy. Motor vlastne spaľuje olej a tým sa aj stráca aj keď to nieje až také badateľné. Ale hlavným dôvodom prečo tento olejový separátor meniť, je že “zabíja“ turbo a to doslovne. Pri výmene olejového separátora sa dá už použiť nový typ, bezúdržbový, ktorý sa už nemení. Takže pri výmene oleja a filtrov myslite aj na to, že či sa už niekedy na vašom aute menil olejový separátor, alebo či ho niekto pred vami menil. Určite si tým ušetríte minimálne náklady na výmenu turba. Ak ste si nie istý, že či vo vašom modeli je použitý ešte starý odlučovač oleja, tak mi napíšte.

Turbodúchadlo Exx.... Veľa vecí sa o turbách píše, ale už menej o tom ako sa o motor z turbom starať a vyvarovať sa poškodeniu samotného turba ako aj poškodeniu, ktoré môže turbo spôsobiť na samotnom motore. V prvom rade by som doporučil liať do motora len taký olej, ktorý je pre váš motor určený výrobcom a podľa viskozity. To je základ aby bol motor dobre mazaný a hlavne turbo. Dieselový turbomotor má maximálne otáčky tak okolo 5000 otáčok, ale len málo kto vie že turbo má otáčky až okolo 100 000 ot. Pri týchto extrémnych otáčkach je veľmi dôležitý faktor olej ako som spomínal. Ďalší dôležitý faktor ako je uchrániť motor a turbo je zaobchádzanie, to znamená ak je motor studený tak jazdíme tak do max 2000 otáčok, čím viac stúpa teplota, tak môžeme postupne zvyšovať aj otáčky počas jazdy, určite sa treba vyhýbať vytáčaniu motora za studena, lebo ako prvé na to doplatí vždy turbo. Dôležité je dochladzovanie turba, napríklad ak idem po diaľnici a zastavím na pumpe dotankovať, tak treba nechať bežať motor ešte tak 2 minúty aby sa turbo cirkuláciou oleja dochladilo. Práve pri týchto jazdách dostáva turbo najviac teplotne zabrať, čo síce nie je to čo ho poškodí, ale práve to, že motor vypnete keď je turbo rozpálené a na ložiskách turba sa spečie olej ktorý následne skarbónuje a začne pomaly, ale isto vydierať ložiská a tým turbo zničí. Poškodenie turba sa prejavuje často stratou výkonu a začínajúcim dymením na bielomodro(motor začne spalovať olej) až do extrémneho dymenia. Vtedy je nutné motor odstaviť, aby sa nestalo,že motor vytiahne kompresiou všetok olej z motora a vám sa už motor elektronicky nepodarí zastaviť .Ďalším chránením turba výmenou odlučovača oleja –olejového separátora vám napíšem v nasledujúcom príspevku , ktorý treba pri určitých modeloch meniť.

V dnešnej téme budem písať o vírivých klapkách v bmw dieselových motoroch, ktoré často spôsobujú deštrukčné poškodenie motora, o utrhnutí a následnom spadnutí do valca. Táto choroba sa začala objavovať v modeloch od roku 2001-2007(E46, E39,E60,E90,E53,E83,E87), síce od roku 2005 boli klapky zosilnené, ale ani to nezabráni ak sa utrhne v poškodení motora. Tieto klapky sme začali odstraňovať na všetkých modeloch, nakoľko sme sa často stretli z poškodeniami spôsobenými týmito klapkami, ktoré následne ústia do výmeny poškodeného motora. Po zaslepení týchto klapiek nedochádza k žiadnym zmenám, čo sa týka zmeny chovania, alebo spaľovania motora. Odstránením týchto klapiek sme schopný ušetriť viac ako 2000€ zákazníkovi pri prípadnom poškodený motora. Ak ste si nie istý či sa vo vašom motore nachádzajú tieto klapky, tak nás kontaktujte.